1973 DeKalb–Peachtree Havaalanı Learjet kazası - 1973 DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash

1973 DeKalb–Peachtree Havaalanı Learjet 24 kazası
Learjet 24 N330TW (4533741578).jpg
Kaza uçağına benzer bir Learjet 24
Kaza
Tarih 26 Şubat 1973
Özet kuş çarpması
Alan Chamblee , Georgia , Amerika Birleşik Devletleri
33°50′25″K 84°19′7″W / 33.84028°K 84.31861°B / 33.84028; -84.31861 Koordinatlar : 33°50′25″K 84°19′7″W / 33.84028°K 84.31861°B / 33.84028; -84.31861
uçak
Uçak tipi Learjet 24
Kayıt N454RN
uçuş kökeni DeKalb–Peachtree Havaalanı , Chamblee , Georgia , Amerika Birleşik Devletleri
Hedef Miami , Florida , Amerika Birleşik Devletleri
yolcular 5
Mürettebat 2
ölümler 7
hayatta kalanlar 0

26 Şubat 1973'te, özel bir Learjet 24 , Chamblee , Georgia , Amerika Birleşik Devletleri'ndeki DeKalb–Peachtree Havalimanı'ndan kalkıştan kısa bir süre sonra düştü . Uçak, kayıt özel bir şirkete ait N454RN, kuşları vurdu kısaca kapalı kaldırma sonra. Hava trafik kontrolü , uçuş ekibine sol motorlarından duman çıktığını bildirdi; Mürettebat, havaalanına geri dönemeyeceklerini söyledi. Uçak bir apartmanın çatısına çarptı ve bir vadide durdu. Uçakta bulunan beş yolcu ve iki mürettebat üyesi öldü; apartmanda bir kişi ağır yanıklara maruz kaldı.

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB) tarafından yapılan müteakip bir soruşturma , uçağın kalkış sırasında kuşları etkilediğini doğruladı. Sol motordaki güç kaybı nedeniyle, uçuş ekibi uçakları apartmanın çatısına çarpmadan önce kontrol edemedi. Soruşturma ayrıca Federal Havacılık İdaresi'nin (FAA) ve DeKalb–Peachtree Havalimanı'ndaki yetkililerin , kazadan on yıl önce havalimanı civarında bir çöp sahası açıldıktan sonra havalimanındaki kuş tehlikesinin farkında olduklarını belirledi .

Kaza

Learjet'e 24 arası uçuş için kullanılan, kayıt N454RN, Chamblee , Gürcistan ve Miami , Florida , 1966 yılında imal edilmiş ve 4041 saate yakın uçuş birikmiş almıştı. İki General Electric CJ610-4 turbojet motoruyla çalışan uçak, bir Atlanta firması olan Machinery Buyers Corporation'a kayıtlıydı. Şirketin bir sözcüsü daha sonra Daily Record'a uçağın Miami'den bir müşteri alacağını söyledi. Uçuş ekibi oluşuyordu kaptan Ernest Sellfors yaşlı 31 ve birinci subay David Phillips, yaşlı 27. Sellfors Learjet 24, uçmak için izin verilmişti Learjet 23 ve Hawker Siddeley 125 uçağı ve 2150 olmak üzere toplam 5.600 uçan saat olmak üzere toplam vardı içinde jete . Phillips, kazadan birkaç hafta önce Learjet 24 ile uçmaya başlamış ve diğer uçaklarda toplam 4.000 uçuş saati biriktirmişti.

Kaza sefer hava oldu kapalı a, tavan 500 feet (150 m) ve. Görüş 4 mil (6,4 km) idi ve 60 derecede 4 knot rüzgar vardı  . Doğu Standart Saati ile 10:10'da , hava trafik kontrolü uçağın DeKalb–Peachtree Havalimanı'nın 20L Pistinden kalkışa izin verdi . Görgü tanıkları NTSB'ye uçağın kalkış yolunun normal göründüğünü, ancak havaalanı çevresini geçtiğinde duman çıktığını söyledi. Hava trafik kontrol kulesindeki kontrolörler , dumanı gözlemleyerek uçağa haber vererek haber verdi.

Kule: Lear 454RN, sol motorun yaklaşık 300 veya 400 fit boyunca sol taraftan oldukça iyi bir duman tabakası bıraktığı ortaya çıktı.
N454RN: Sadece birkaç kuş vurduk.
Kule: Roger, karaya mı dönüyorsun?
N454RN: Başaracağımıza inanmayın.

Görgü tanıkları ayrıca, birincisi uçak "havaalanı sınırını geçerken, ikincisi ise havaalanı ile kaza bölgesi arasında yarı yoldayken" olmak üzere iki patlama sesi duyduklarını söyledi. Çoğu görgü tanığı dumanı beyaz veya gri olarak tanımlasa da, iki tanık uçağın arkasında siyah duman ve alevlerin görüldüğünü söyledi. Tanık ifadelerine göre, uçak burnu yükselmeye başlamadan önce 250 fit (76 m) ile 300 fit (91 m) arasında bir yüksekliğe tırmandı. Biri uçağın "sallandığını", diğeri ise uçağın durduğunu düşündüklerini söyledi . Uçak , dairelerle kaplı büyük bir Atlanta yolu olan işlek Buford Otoyolu'na yaklaşık 250 metre mesafedeki ağaçlık bir vadiye çarpmadan önce üç katlı bir apartmanın çatısına çarptı . Kazada beş yolcunun tamamı ve iki mürettebat öldü ve bir park yerinde duran bir kişi uçak yakıtından ciddi yanıklara maruz kaldı ve kazadan sonra bir gün boyunca kritik bir durumda kaldı . Apartman binası hasar gördü ve park halindeki çok sayıda araç kullanılamaz hale geldi.

Soruşturma

kuş çarpması

Pist 20L'nin sonunda 15 inek kuşunun kalıntıları bulundu.

Kaza yerine ulaştıklarında, NTSB'den müfettişler, her iki motorun, kanatların ve kuyruk kısmının , büyük ölçüde yangın tarafından tüketilen gövdeden ayrıldığını buldu . Müfettişler, uçağın kalkış sırasında bir kuş çarpmasıyla karşılaştığını açıkça gördü . Learjet'in kalktığı sıralarda inen bir pilot Gadsden Times'a , "Tam piste geldiğimizde neredeyse kuşlarla kaplanmıştı. Biz onların arasından geçerken onlar toplandılar ve ayrıldılar" dedi.

Kokpit alanının analizinde, ön cam ve orta direk üzerinde kuş kalıntıları ve tüyler bulundu . Pist 20L'nin sonunun 150 fit (46 m) yakınında 15 inek kuşunun kalıntıları  bulundu. NTSB'nin bulduğu bu kuşlar, uçak yapısıyla çarpışmıştı. İki motorun incelenmesi, küçük tüy parçalarından oluşan yabancı cisimlerin kanıtlarını buldu. Nesneler, soğutma portlarını tıkamış ve motorun içindeki rotor tertibatına zarar vermişti. Sol motorun 14 ayrı kuş çarpmasıyla, sağ motorun ise beş kuş çarpmasıyla karşılaştığı tespit edildi. Kuşlar motorunu girdiklerinde neden kompresörler için durak ; Bunlar, uçak havalanırken tanıkların duyduğu iki yüksek sesti. Hava çevre çiti üzerinde geçerken, sol motor üzerinden Alevli ve duman iz yanmamış olan yakıt , sıcak yanma ve türbin bölümleri içinden geçmektedir. Müfettişler, uçuş ekibinin sol motoru yeniden çalıştırmayı başarmış olabileceğini belirledi.

Sertifikayı geçmek için General Electric CJ610 turbojet motoru, kloroformlu kuşların bir test motorundan geçirildiği kuş çarpması testinden geçti. Ancak, NTSB'ye göre her iki motorda da hasar, test motorunda olduğundan "çok daha ağır" oldu. Sol motorun arızalanması ve sağ motorun ciddi şekilde hasar görmesi nedeniyle uçak havada kalamadı.

Havaalanı

Eskiden askeri bir üs olan DeKalb–Peachtree Havaalanı , 1960 yılında sivil bir havaalanı olarak kullanılmak üzere DeKalb County hükümetinin kontrolü altına girdi . Eyalet hükümeti FAA'ya "havalimanına bitişik veya hemen yakınındaki arazilerin kullanımını uçakların inişi ve kalkışı da dahil olmak üzere normal havaalanı operasyonlarıyla uyumlu faaliyetler ve amaçlarla kısıtlamak için harekete geçeceklerini" söyledi. Ancak, 1962 yazında, kazadan on yıl önce , havaalanının yakınında bir sıhhi depolama sahası açıldı. NTSB raporu, kuşların düzenli olarak çöp sahasına çekildiğini öne sürüyor.

Depolama sahasının 20L Pistinden kalkan uçaklara yakınlığını ve bölgeye çekilen kuş sayısını gösteren bir resim

1970 yılında, FAA İlçe hükümetiyle temasa geçti ve onları havaalanında olası bir kuş çarpması riskine karşı uyardı. NTSB kaza raporunda belirtildiği gibi, "Şubat 1971'de, FAA'ya İlçe tarafından çöplüğün Ağustos 1972'ye kadar kapatılacağı tavsiye edildi". Ancak, depolama sahası 1972'de kapatılmamış ve kaza anında açık kalmıştır. Müfettişler, çöplüğün kazada bir faktör olduğu sonucuna vardılar: "Havaalanı mülkünün bitişiğinde bulunan belediye çöplüğünün, uçaklar için ciddi bir tehlike oluşturan kuşları çektiğine dair çok az şüphe var."

Ayrıca, NTSB, FAA'nın çöplükle ilgili olarak harekete geçmek için müdahale etmediği sonucuna vardı. "Federal fonlarla geliştirilen veya iyileştirilen havaalanları için uygunluk gerekliliklerini takip ederken, FAA, tehlikenin havaalanı çevresinden kaldırılmasını sağlamak için mevcut yasalara uygun olarak yeterli önlemleri almadı." NTSB'nin "sorumlu yetkililerin DeKalb–Peachtree Havalimanı'ndaki uçaklara yönelik kuş tehlikelerinin farkında olmamasından endişe duyduğu" bildirildi. Nihai raporda şunlar belirtildi:

Pek çok havalimanı sürekli veya mevsimsel kuş sorunlarıyla karşı karşıyadır ve bu tür tüm havaalanları tehlikeyi en aza indirecek yöntemler kullanmalıdır. Kamu ve özel araştırmalar, havaalanları çevresindeki yiyecek ve su kaynaklarının ortadan kaldırılmasının kuş tehlikesiyle mücadelede en etkili yol olduğunu göstermiştir. Açık çöplükler kuşları cezbeder ve bu tesislerin havalimanları etrafındaki konumu normal havalimanı operasyonları ile uyumlu değildir.

Sonuçlar

Nihai NTSB kaza raporu, kazanın olası nedeninin her iki motora da kuş çarpması nedeniyle güç kaybı olduğu sonucuna vardı. Kurul, kuş çarpması riskinin havaalanının bitişiğindeki depolama sahası tarafından büyütüldüğünü tespit etti. FAA ve havaalanı yetkilileri tehlikenin farkındaydı ve bilgi üzerine harekete geçmedi. Nihai raporda şunlar belirtildi:

Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, bu kazanın olası nedeninin, kalkış sırasında motorların kuşları yutması nedeniyle motorun itiş gücü kaybının uçağın kontrolünü kaybetmesiyle sonuçlanması olduğunu belirledi. Federal Havacılık İdaresi ve Havaalanı Otoritesi, havaalanındaki kuş tehlikesinin farkındaydı; ancak, önceki taahhütlerin aksine, havalimanı yönetimi kuş tehlikesini havalimanı ortamından uzaklaştırmak için olumlu bir adım atmadı.

Öneriler

Kazanın ardından NTSB çeşitli önerilerde bulundu. FAA'ya, uçakların uçuş yollarına bitişik mülkler geliştiren havalimanlarının "daha sıkı ve sürekli gözetimi için bir prosedür geliştirmesini ve uygulamasını" ve "Federal yardım alan ve şartlara tam olarak uymayan tesislerin operatörlerine zamanında yaptırımlar getirmesini" tavsiye ettiler. kendilerine dayatılan zorunluluklardır." Ayrıca FAA'ya, pistlerin yakınındaki çöp sahalarının oluşturduğu tehlikeler konusunda yetkilileri uyaran materyalleri havaalanları çevresinde dolaştırmasını tavsiye ettiler.

Ayrıca bakınız

Kuş Çarpmalarından Kaynaklanan Diğer Kazalar ve Olaylar

Referanslar

Dış bağlantılar