1955 Le Mans felaketi - 1955 Le Mans disaster

1955 Le Mans felaketi
Décollage de la Mercedes-Benz 300 SLR veya Mans 1955.png
Macklin ve Levegh arasındaki ilk çarpışma
Tarih 11 Haziran 1955 ; 66 yıl önce ( 1955-06-11 )
mekan Devre de la Sarthe
Konum Le Mans , Sarthe , Fransa
koordinatlar 47°56′59.5″K 0°12′26″D / 47.949861°K 0.20722°D / 47.949861; 0.20722 Koordinatlar: 47°56′59.5″K 0°12′26″E / 47.949861°K 0.20722°D / 47.949861; 0.20722
Tip Kaza
Neden Parça düzeni
Ölümler 84
Ölümcül olmayan yaralanmalar 120
Araştırma Resmi hükümet soruşturması

1955 Le Mans afet sırasında Haziran 1955 11 meydana gelen önemli kazasında oldu Le Mans 24 Saat motor yarışı Circuit de la Sarthe içinde Le Mans , Sarthe , Fransa . Büyük enkaz parçaları kalabalığın üzerine uçarak 83 seyirciyi ve Fransız sürücü Pierre Levegh'i öldürdü ve yaklaşık 180 kişiyi daha yaraladı. Bu, motor sporları tarihindeki en feci kazaydı ve Mercedes-Benz'in 1987 yılına kadar motor yarışlarından emekli olmasına neden oldu.

Kaza, Jaguar sürücüsü Mike Hawthorn'un Austin-Healey sürücüsü Lance Macklin'in önünde pistin sağına çekip pit stop için fren yapmaya başlamasıyla başladı . Macklin, yavaşlayan Jaguar'ın arkasından çok daha hızlı Mercedes-Benz 300 SLR'siyle soldan geçen Levegh'in yoluna çıktı . Levegh, Macklin'i yüksek hızda arkadan durdurdu, Macklin'in arabasını geçersiz kıldı ve kendi arabasını havada fırlattı. Levegh arabası koruyucu toprak üzerinde atlanır Palye 200 km / s (125 mph) hızla ve o anında ölmüş parça üzerine onu atma, parçalanmaya arabayı neden son hangi seyirci alanı içinde en az iki etkileri, yaptı. Mercedes'in motor bloğu , radyatörü , ön süspansiyonu ve kaputu da dahil olmak üzere büyük enkaz parçaları , tribün önündeki kalabalık seyirci alanına uçarak gönderildi. Levegh'in arabasının arkası berm üzerine indi ve alevler içinde patladı.

Felaket için suçlama konusunda çok fazla tartışma vardı. Resmi soruşturma, sürücülerin hiçbirini özel olarak sorumlu tutmadı ve kazaya karışanlar kadar hızlı otomobiller için tasarlanmayan 30 yıllık pistin düzenini eleştirdi.

çarpışmadan önce

Orada büyük beklentiler neydi Le Mans 1955 24 saat olarak, Ferrari , Jaguar ve Mercedes-Benz yarış daha önce tüm kazandı vardı ve her üç otomobil yeni ve geliştirilmiş arabalarla gelmişti. O zamanın şu anki şampiyonu olan Ferrari'ler çok hızlıydı ancak kırılgandı ve mekanik arızalara eğilimliydi. Jaguar yarışlarını neredeyse yalnızca Le Mans'ta yoğunlaştırdı ve Formula 1 (F1) Ferrari sürücüsü Mike Hawthorn da dahil olmak üzere çok deneyimli bir sürücü kadrosuna sahipti .

F1 fethinden sonra Mercedes-Benz, yeni giriş yaptı 300 SLR o yılın içinde Dünya Sportscar Şampiyonası'nda bir rekor galibiyet dahil Mille Miglia için Stirling Moss . 300 SLR, Elektron adlı ultra hafif magnezyum alaşımından yapılmış bir gövdeye sahipti . Araba , rakip Jaguar D- Type'ta bulunan daha etkili son teknoloji disk frenlerden yoksundu , bunun yerine dahili kampanalı frenler ve sürücünün arkasında, sürtünmeyi artırmak ve arabayı yavaşlatmak için yükseltilebilen büyük bir hava freni içeriyordu.

Mercedes takım yöneticisi Alfred Neubauer , yarış için çok uluslu bir takım kurdu: en iyi iki sürücüsü Juan Manuel Fangio ve Stirling Moss'u lider araçta, 1952 yarış galibi Karl Kling ile Fransız André Simon (ikisi de mevcut F1 takımında) ve Amerikalı John Fitch , Fransız motor yarışlarının en yaşlı devlet adamlarından biri olan Pierre Levegh ile . Mercedes-Benz'e ilk Le Mans zaferini kazandıran şey, Levegh'in 1952 yarışındaki benzeri görülmemiş solo sürüşüydü ve son bir saatte başarısız oldu.

Devreyi kısaltmak için iki düzen değişikliğinin yanı sıra, Circuit de la Sarthe , 1923'te , otomobillerin en yüksek hızlarının tipik olarak 100 km/sa (60 mph) civarında olduğu yarışın başlangıcından bu yana büyük ölçüde değişmedi . 1955 yılına gelindiğinde, önde gelen otomobillerin en yüksek hızları 270 km/sa'in (170 mph) üzerindeydi. Bununla birlikte, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra devre yeniden ortaya çıktı ve genişletildi . Pitler ve tribünler yeniden inşa edilmişti, ancak pit alanı ile yarış çizgisi arasında hiçbir engel yoktu ve pist ile seyirciler arasında sadece 1,2 m'lik bir toprak set vardı. Arabalarda emniyet kemeri yoktu ; sürücüler, yanan bir arabanın içinde ezilmek veya mahsur kalmaktansa, bir çarpışmada savrulmanın tercih edilebileceğini düşündüler.

1955 yarışı Cumartesi günü saat 16:00'da başladı ve tahmin edildiği gibi Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) ve Fangio'nun (Mercedes-Benz) önde gelen otomobilleri ilk saatte sahanın başındaydı. Diğer takım arabaları, arabaları korumak için daha sıkı tasmalarla tutuldu, ancak yine de ilk on içinde yarıştı. İkinci saate girerken, Castellotti gerilemeye başladı, ancak Hawthorn ve Fangio düelloya devam ettiler, liderliği değiştirdiler ve tur rekorunu giderek daha fazla düşürdüler ve alanın çoğunu turladılar.

Kaza, önde gelen otomobiller için ilk pit stopların başladığı 35. turun sonunda 18:26'da meydana geldi.

Kaza

Acil neden

35. turda Hawthorn ve Fangio her zamanki gibi zorlu bir yarış içindeydiler. Hawthorn biyografisinde, "Mercedes'in üstünlüğü efsanesiyle bir an büyülendiğini söyledi... Sonra aklımı başıma topladım ve 'Kahretsin, bir Alman arabası neden bir İngiliz arabasını yensin' diye düşündüm." Bir önceki tur, Hawthorn'un pit ekibi ona bir sonraki turda gelmesini işaret etmişti . Arnage'den (yarış pistinin köşelerinden biri) sonra (altıncı sırada) Levegh'i yeni geçmişti ve Fangio'yu mümkün olduğunca uzak tutmaya kararlıydı. Tabii Maison Blanche kısmının dışarı geliyor, o hızla yakalandı Lance Macklin yaptığı yılında Austin Healey 100S onu görmüş ve onun geçmesi için sağa üzerinde taşınmıştı. Macklin'e ana düzlüğe gelene bir tur daha atarak, Hawthorn daha sonra çukurlaştığını belirtmek için elini kaldırdı ve sağa doğru çekti (Hawthorn'un ifadesinden). Ancak Macklin'in dikkatini çeken şey, Hawthorn'un gelişmiş disk frenlerini kullanarak Jaguar'ı zamanında bu kadar hızlı yavaşlatabilmek için çok sert fren yapmasıydı.

Çarpışma

Yarış kazasının aşama aşama yeniden yapılandırılması

O zamanlar pist düzeniyle ilgili iki önemli faktör vardı - birincisi, çukurlara giren araçlar için belirlenmiş bir yavaşlama şeridi yoktu ve ikincisi, ana düzlükten hemen önce, yolda çok hafif bir sağ bükülme vardı. hemen ardından Hawthorn fren yapmaya başladı.

Aynı zamanda sert fren yapan Macklin, pistin sağ kenarından koşarak toz saçtı. Macklin, ister sürprizden kaynaklanan içgüdüsel bir sapma, ister yol yüzeyinin değişmesinden kaynaklanan kontrol kaybı olsun, isterse arabasının disk frenlerinin düzensiz çalışması olsun, Hawthorn'dan kaçınmaya çalıştı. Sonuç olarak, Macklin'in arabası pistin ortasına doğru savruldu ve görünüşe göre kısa bir süre kontrolden çıktı. Bu onu, bir tur daha atmaya kararlı ve sabırla geçmeyi bekleyen Fangio'nun önünde, 200 km/sa (120 mph) üzerinde yaklaşan Levegh'in Mercedes'inin yoluna koydu. Levegh'in kaçacak zamanı yoktu ve muhtemelen son hareketiyle elini kaldırarak Fangio'yu uyardı, böylece muhtemelen Fangio'nun hayatını kurtardı. Fangio gözleri kapalıyken -kendi hızlı refleksleriyle- katliamın içinden geçti, sadece Hawthorn'un şimdi sabit duran Jaguar'ını çukurlarda fırçaladı, ama yara almadan geçti.

Levegh'in sağ ön tekerleği Macklin'in arabasının sol arka köşesine çıktı, bu bir rampa görevi gördü ve Levegh'in arabasını havaya fırlattı, seyircilerin üzerinden uçtu ve 80 metre (260 ft) boyunca uçtan uca yuvarlandı. Levegh yuvarlanan arabadan kurtuldu, ancak yere çarptığında kafatası ölümcül bir şekilde ezildi.

Yoldaki kritik viraj, arabayı dolu teraslara ve tribünlere doğru doğrudan bir yörüngeye soktu. Araba seyircilerle ray arasındaki toprak sete indi, sekti, ardından beton bir merdiven boşluğu yapısına çarptı ve parçalandı. Arabanın en ağır bileşenlerinin ( motor bloğu , radyatör ve ön süspansiyon) momentumu, neredeyse 100 metre (330 ft) boyunca kalabalığa doğru fırladı ve yollarına çıkan her şeyi ezdi. Kaput kapağı tırpanlanan hava yoluyla, " decapitating bir benzeri sıkıca sıkışmış seyirci giyotinle ." Pisti daha iyi görebilmek için merdivenlere ve iskelelere tırmanan seyirciler ve çukurlara ulaşmak için alt geçidi kullanmak isteyenler, kendilerini ölümcül enkaz yolunda buldular.

Jaguar sürücüsü Duncan Hamilton , pit duvarından izlerken, "Yolun diğer tarafındaki manzara tarif edilemezdi. Ölüler ve ölenler her yerdeydi; acı, ıstırap ve umutsuzluk çığlıkları felaket çığlıkları atıyordu. bir rüya, düşünemeyecek kadar dehşet verici."

Levegh'in arabasının geri kalanı sete indiğinde, arkaya monte edilmiş yakıt deposu patladı. Yakıt ateşi, kalan Elektron kaportasının sıcaklığını, yüksek magnezyum içeriği nedeniyle diğer metal alaşımlarından daha düşük olan ateşleme sıcaklığının üzerine çıkardı. Alaşım beyaz-sıcak alevlere dönüştü, pisti ve kalabalığı magnezyum közleriyle yağdırdı , magnezyum yangınlarına aşina olmayan kurtarma görevlileri tarafından cehenneme su dökülerek yangını büyük ölçüde yoğunlaştırdı. Sonuç olarak, araba birkaç saat yandı.

Bu arada, ağır hasarlı Macklin'in otomobil, daha sonra dar Kling en Mercedes-Benz, eksik pit içine pistin sağına veered sol tarafı bariyer, rammed Roberto Mieres 'ın Maserati ve Don Beauman ' ın Jaguar, tüm kazadan önce zaten yakıt ikmali yapan çukurlardaydı. Macklin'in arabası, Shell ve Lockheed ekipmanlarının yerleştirildiği Cunningham ve Mercedes-Benz çukurlarının hemen yakınında, korumasız pit duvarına çarptı, bir polisi, bir fotoğrafçıyı ve iki yetkiliyi (tümü ciddi şekilde yaralandı) ezdi, sonra tekrar piste geri döndü. ikinci kez sol taraftaki çitten aşağı kaymak için. Macklin olayı ciddi bir yaralanma olmadan atlattı, enkazdan ve bankanın üzerinden atladı.

sonrası

Takip eden saatler

Alıç çukurlarını aşmış ve durmuştu. Dışarı çıkarken, ekibi tarafından derhal geri dönmesi ve toplam kafa karışıklığı ve tehlikeden uzaklaşmak için bir tur daha yapması emredildi. Bir sonraki turda pit durduğunda, felakete kendisinin neden olduğu konusunda kararlı bir şekilde, tamamen perişan halde sendeleyerek araçtan indi. Her ikisi de Le Mans'a ilk kez katılan Ivor Bueb ve Norman Dewis , ilk sürücü görevleri için kendi arabalarına binmek zorunda kaldılar. Özellikle Bueb çok isteksizdi, ancak Hawthorn'un durumu göz önüne alındığında, Dewis'in ona kesin olarak işaret ettiği gibi, başka seçeneği yoktu.

Levegh'in Amerikalı yardımcı pilotu John Fitch, giyinmişti ve yaklaşan pit stopta arabayı devralmaya hazırdı ve Levegh'in karısı Denise Bouillin ile birlikte duruyordu. Tüm felaketin ortaya çıktığını gördüler. Levegh'in ciddi şekilde yanmış cansız bedeni, bir jandarma onu örtmek için bir pankart çekene kadar kaldırımda tam olarak görüldü . Levegh'in karısı teselli edilemezdi ve Fitch, o teselli edilene kadar onunla kaldı. Kazadan yarım saat sonra Fitch, haberlerin muhtemelen radyoda yayınlandığını fark etti ve ailesini telefon ederek, kaza yapan arabanın sürücüsünün kendisi olmadığı konusunda onlara güvence vermesi gerekiyordu. Telefon kullanmak için medya merkezine gittiğinde, bir muhabirin 48 ölümün zaten doğrulandığını duyduğuna kulak misafiri olarak, felaketin büyüklüğü hakkında ilk ipucunu aldı. Fitch pite döndüğünde, Mercedes-Benz için kazansalar da kaybetseler de rekabete devam etmek bir halkla ilişkiler felaketi olacağından Mercedes ekibini yarıştan çekilmeye çağırdı . Takım yöneticisi Alfred Neubauer zaten aynı sonuca varmıştı, ancak böyle bir karar verme yetkisine sahip değildi.

Yarışın kırmızı bayrakla işaretlenmesi ve tamamen durdurulması beklentilerine rağmen , yarış direktörü Charles Faroux liderliğindeki yarış yetkilileri yarışı devam ettirdi . Felaketten sonraki günlerde, bu eylem planı için Faroux tarafından çeşitli açıklamalar yapıldı. Şunları içeriyorlardı:

  • Eğer büyük bir seyirci kalabalığı toplu halde ayrılmaya çalışsaydı, çevredeki ana yolları tıkayacak ve yaralıları kurtarmaya çalışan tıbbi ve acil durum ekiplerinin erişimini ciddi şekilde engelleyeceklerdi.
  • yarışa katılan firmaların, yarış organizatörlerine büyük meblağlarda dava açabilecekleri
  • "sporun kaba yasası, yarışın devam etmesini emrediyor"; Faroux özellikle 1952 Farnborough Airshow kazasına emsal olarak işaret ediyor
  • aslında yarışı durdurma yetkisine sahip olmadığını ve Fransa'nın İçişleri Bakanlığı'ndaki yerinde temsilcisi olarak bunu yapmaya yetkili tek kişinin Vali Pierre Trouille olduğunu söyledi.

Telefon ile Mercedes-Benz şirket yönetim acil toplantı ve oylama sonrasında Stuttgart , Batı Almanya , Neubauer nihayet gece yarısından hemen önce takımının çekilmesini onaylayan telefon geldi. Birçok seyircinin ayrıldığı saat 01:45'e kadar bekledi, piste adım attı ve arabalarını sessizce pite çağırdı, o sırada birinci ve üçüncü oldu. Kısa bir süreliğine anons sistemi üzerinden emekli oldukları açıklandı. Mercedes kamyonları toplandı ve sabah gitti. Baş mühendis Rudolf Uhlenhaut , Jaguar ekibinin kaza kurbanlarına saygılarından dolayı aynı şekilde yanıt verip vermeyeceğini sormak için Jaguar çukurlarına gitmişti. Jaguar takım yöneticisi "Lofty" İngiltere reddetti.

Yarışın sonucu

Le Mans Anıtı Plaketi

Alıç ve Jaguar ekibi yarışmaya devam etti. Mercedes takımının çekilmesi ve Ferrari'lerin tamamen devre dışı kalmasıyla Jaguar'ın ana rekabeti ortadan kalkmıştı. Hawthorn ve Bueb, yarışı Aston Martin'den beş tur farkla kazandılar . Pazar sabahı hava kapanmıştı ve zafer kutlaması yapılmamıştı. Bununla birlikte, bir basın fotoğrafı, Hawthorn'un podyumda galip gelenin şampanya şişesinden içerken gülümsediğini gösterdi. Fransız dergisi L'Auto-Journal bunu alaycı bir başlıkla yayınladı: " À votre santé, Mösyö Hawthorn! " (İngilizce olarak, "Sağlığınız için ('Şerefe'), Bay Hawthorn!")

yarıştan sonra

Hesaplar, ölü sayısını 80'den 84'e (seyirci artı Levegh), ya uçan enkazdan ya da yangından, 120 ila 178 kişi yaralandı. Diğer gözlemciler, geçiş ücretinin çok daha yüksek olduğunu tahmin ediyor. Motor sporları tarihinin en feci kazası olarak kaldı. Bir özel Kitle sabah düzenlenen Le Mans Katedrali kurbanlarının ilk cenaze için.

Ölüm sayısı, yarış pistleri daha yüksek bir güvenlik standardına getirilene kadar Fransa, İspanya, İsviçre, Batı Almanya ve diğer ülkelerde motor sporlarının derhal geçici olarak yasaklanmasına yol açtı. Amerika Birleşik Devletleri'nde, Amerikan Otomobil Birliği (AAA) , 1904'ten beri ABD'de ( Indianapolis 500 dahil) motor sporları için birincil yaptırım organı olan Yarışma Kurulunu feshetti . Otomobil yarışlarının birincil hedeflerinden uzaklaşmasına karar verdi ve Amerika Birleşik Devletleri Otomobil Kulübü , yarış yaptırımlarını ve hakemliğini devralmak için kuruldu.

Çoğu ülke, felaketten sonraki bir yıl içinde yarış yasaklarını kaldırdı. Özellikle Fransa, Le Mans'ın ev sahibi olarak, 14 Eylül 1955'te tüm yasağını kaldırdı. O tarihte, İçişleri Bakanlığı yarış etkinlikleri için yeni düzenlemeler yayınladı ve gelecekteki yarış etkinliklerinin izlemesi gereken onay sürecini kodladı. Buna karşılık, İsviçre'nin tepe tırmanışları gibi zamanlı motor sporlarını da kapsayan yasağı hızlı bir şekilde kaldırılmadı. Bu, İsviçreli yarış organizatörlerini Fransa, İtalya ve Batı Almanya dahil olmak üzere yabancı ülkelerde çevre etkinlikleri düzenlemeye zorladı. 2003 yılında, İsviçre Federal Meclisi bu yasağın kaldırılması gerekip gerekmediği konusunda uzun bir tartışma başlattı. Tartışma, güvenlikten ziyade trafik politikası ve çevre sorunlarına odaklandı. 10 Haziran 2009'da Ständerat ( İsviçre parlamentosunun üst kanadı ) yasağı ikinci kez kaldırma önerisini reddetti. 2015 yılında yasak, Formula E elektrikli yarışlarında yer alan otomobiller gibi yalnızca elektrikli araçlar için gevşetildi .

Nürburgring'deki Dünya Spor Otomobil Şampiyonası'nın bir sonraki turu ve şampiyona dışı Carrera Panamericana yarışı iptal edildi . 1955 Dünya Spor Araba Şampiyonası sezonunun geri kalanı tamamlandı, kalan iki yarış İngiliz RAC Turist Kupası ve İtalyan Targa Florio'da yapıldı , ancak felaketten birkaç ay sonra Eylül ve Ekim'e kadar yapılmadılar. Mercedes-Benz bu iki yarışı da kazandı ve sezon için markalar şampiyonluğunu garantiledi. Bunu başaran Mercedes, motor sporlarından çekildi. Kazanın dehşeti, Amerikalı Fitch (sezonu Mercedes ile tamamladıktan sonra), Phil Walters (sezonun geri kalanında Ferrari ile bir sürüş teklif edilmişti) ve Sherwood Johnston da dahil olmak üzere bazı sürücülerin yarıştan çekilmesine neden oldu. Macklin ayrıca , Dundrod Pisti'ndeki 1955 RAC Tourist Trophy yarışı sırasında başka bir ölümcül kazaya karıştıktan sonra emekli olmaya karar verdi . Fangio bir daha asla Le Mans'ta yarışmadı. Circuit de la Sarthe'da çukurlardaki seyirci tribünleri yıkıldı.

Hawthorn'a, birdenbire Macklin'in önünü kestiğini ve çukurların girişine yakın frenlere çarptığını söyleyerek, Macklin'i Levegh'in yoluna umutsuzca kaçmak için harekete geçmeye zorladığını söyleyerek çok fazla suçlama yöneltildi. Bu, Mercedes takımının yarı resmi açıklaması ve Macklin'in hikayesi oldu. Jaguar ekibi de Macklin ve Levegh'in sürücü olarak zindeliğini ve yetkinliğini sorguladı. İlk medya hesapları, 1975'te Road & Track editörü (ve 1955 ikinci sırada yer alan) Paul Frère tarafından yürütülen fotoğrafik kanıtların sonraki analizinin gösterdiği gibi, çılgınca yanlıştı . Frère tarafından incelenen fotoğraflar video formuna dönüştürüldüğünde ek ayrıntılar ortaya çıktı.

Medya ayrıca enkazı yutan ve itfaiye ekipleri su bazlı söndürücülerini alevlerin üzerine döktüğünde yoğunlaşan şiddetli yangın hakkında da spekülasyonlar yaptı. Mercedes-Benz'in resmi yakıt tedarikini patlayıcı bir katkı maddesiyle kurcaladığını, ancak yangının yoğunluğunun bunun yerine şasinin magnezyum alaşımlı yapısından kaynaklandığını öne sürdüler . Neubauer, Fransız makamlarına enkazın yakıt enjeksiyonunda kalan artık yakıtı test ettirdi ve sonuç şirketi haklı çıkardı.

Kazadan doğrudan kimin sorumlu olduğu konusunda diğer sürücüler arasında büyük ölçüde farklı görüşler vardı ve bu farklılıklar bugün bile devam ediyor. Macklin, Hawthorn'un çukurlara hareketinin ani olduğunu ve acil bir duruma yol açarak Levegh'in yoluna girmesine neden olduğunu iddia etti. Yıllar sonra Fitch, kendi hatıralarına ve başkalarından duyduklarına dayanarak, buna Hawthorn'un sebep olduğunu iddia etti. Dewis, Macklin'in Hawthorn etrafındaki hareketinin dikkatsiz olduğu ve Levegh'in 300SLR'nin yapabileceği hızlarda sürüş taleplerini karşılamaya yetkin olmadığı fikrini ortaya attı.

Hem Jaguar hem de Mercedes-Benz, esas olarak kendilerine ve sürücülerine yöneltilen suçlamalara karşı meşru müdafaa amacıyla resmi açıklamalarda bulundular. Neubauer, kendisini pit düzlüğüne yönelik iyileştirmeler önermekle ve pit stopları daha güvenli hale getirmekle sınırladı.

Macklin, Hawthorn'un 1958 tarihli otobiyografisini, Challenge Me the Race'i okurken, Hawthorn'un kimin neden olduğunu belirlemeden kazanın tüm sorumluluğunu reddettiğini öğrendiğinde hayata küsmüştü. Levegh'in ölümüyle Macklin, Hawthorn'un imasının kendisinin (Macklin) sorumlu olduğu olduğunu varsaydı ve bir iftira davası başlattı . Hawthorn 1959'da Guildford yan geçidinde yarış dışı bir kazada , ironik bir şekilde Jaguar'ında bir Mercedes-Benz'i sollarken öldüğünde eylem hala çözülmedi .

Kazayla ilgili resmi hükümet soruşturması, yetkililerin, sürücülerin ve ekip personelinin sorgulanması ve ifade vermesi çağrısında bulundu. Enkaz incelendi ve test edildi ve nihayet felaketten yaklaşık on iki ay sonra Mercedes-Benz'e geri döndü. Sonunda soruşturma, kazadan belirli bir sürücünün sorumlu olmadığına ve bunun sadece korkunç bir yarış olayı olduğuna karar verdi. Seyircilerin ölümü, pist tasarımı için yetersiz güvenlik standartlarına bağlandı. Tony Rolt ve diğer sürücüler, 1953'ten beri çukurla ilgili endişelerini dile getiriyorlardı.

Miras

Önümüzdeki yıl boyunca, Automobile Club de l'Ouest (ACO), Circuit de la Sarthe'de kapsamlı pist iyileştirmeleri ve altyapı değişiklikleri yapmaya başladı - pit düzlüğü yeniden tasarlandı ve başlangıç-bitiş çizgisinden hemen önce bükülmeyi ortadan kaldırmak için genişletildi, ve bir yavaşlama şeridi için yer açmak. Pit kompleksi aşağı çekildi ve yeniden inşa edildi, böylece takımlara daha fazla yer verildi, ancak bu şekilde alanlar önceki 60 yerine sadece 52 başlangıç ​​ile sınırlandırıldı. Tribün yıkıldı ve yeni seyirci terasları ve bunlar ile yarış pisti arasında geniş bir hendek ile yeniden inşa edildi. Pist güvenliği teknolojisi ve uygulamaları, F1 sürücüsü Jackie Stewart on yıl sonra daha iyi güvenlik önlemlerini savunmak için bir kampanya düzenleyene kadar yavaş yavaş gelişti . Stewart'ın kampanyası, Lorenzo Bandini ve Jim Clark'ın ölümlerinden sonra ivme kazandı .

Fitch önemli bir güvenlik savunucusu oldu ve daha güvenli yol arabaları ve yarış pistlerinin aktif olarak geliştirilmesine başladı. Kum ve hava dolu Fitch varilleri de dahil olmak üzere, şu anda otoyollarda kullanılan trafik güvenliği cihazlarını icat etti .

Macklin'in Austin-Healey 100'ü, açık artırma bloğunda görünmeden önce birkaç özel alıcıya satıldı. 1969'da 155 Sterlin'e (2019'da 2.570 Sterlin'e eşdeğer) satın alındı . Aralık 2011'de, açık artırmadan önce 800.000 sterlin topladığı tahmin edilen araba, 843.000 sterline satıldı. Araba orijinal motor SPL 261-BN'yi korudu, ancak ' ahır bulma ' durumunda olduğu bildirildi . Daha sonra orijinal durumuna geri getirildi ve muhtemelen tarihinin çoğunu yok etti.

Ayrıca bakınız

Referanslar

alıntılar

bibliyografya

  • Anderson, Gary G. (2000). Austin-Healey 100, 100-6, 3000 Restorasyon Kılavuzu . MotorBooks Uluslararası. ISBN  978-1-61060-814-5 .
  • Automobile Historique'de "Le Mans 1965" , no. 48, Mayıs 2005 (Fransızca) .
  • "24 heures du Mans 1973", Automobile Historique no. 49, Haziran/Temmuz 2005 (Fransızca) .
  • Cannell, Michael (2011). Sınır . Londra: Atlantik Kitapları. ISBN  978-184887-224-0 .
  • Clarke, RM, ed. (1997). Le Mans "Jaguar Yılları 1949-1957" . Cobham, Surrey: Brooklands Kitapları. ISBN  1-85520-357X .
  • Foster, Frank (2013). F1: Formula 1 Yarışının Tarihi . BookCaps Çalışma Kılavuzları. ISBN  978-1-62107-573-8 .
  • Hamilton, Duncan (1964). Wood'a dokunun . Londra: Motoraces Kitap Kulübü. ISBN  1-78219-773-7
  • Hilton, Christopher (2004). Le Mans '55: Motor Yarışlarının Yüzünü Değiştiren Kaza . Derbi: Breedon. ISBN  1-859-83441-8 .
  • Laban, Brian (2001). Le Mans 24 Saat . Londra: Bakire Kitaplar. ISBN  1-85227-971-0 .
  • Nixon, Chris (1991). Mon Ami Mate . Ulaştırma Bookman Yayınları. ISBN  978-0-85184-047-5 .
  • Spurring, Quentin (2011). Le Mans 1949–59 . Sherborne, Dorset: Evro Yayıncılık. ISBN  978-1-84425-537-5 .
  • Whitaker, Sigur E. (2014). Tony Hulman: Indianapolis Motor Yarış Pisti'ni Kurtaran Adam . McFarland. ISBN  978-0-7864-7882-8 .

Dış bağlantılar