1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 kazası - 1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 crash

1924 Imperial Airways de Havilland DH.34 kazası

Kaza uçağına benzer bir De Havilland DH.34
Kaza
Tarih	24 Aralık 1924
Özet	belirsiz
sitesi	Purley , Surrey, Birleşik Krallık 51.3470°K 0.1057°W Koordinatlar : 51.3470°K 0.1057°W 51°20′49″K 0°06′21″G /  / 51.3470; -0.105751°20′49″K 0°06′21″G /  / 51.3470; -0.1057
uçak
Uçak tipi	de Havilland DH.34
Şebeke	İmparatorluk Hava Yolları
Kayıt	G-EBBX
uçuş kökeni	Croydon , Surrey, Birleşik Krallık
Hedef	Le Bourget , Paris, Fransa
yolcular	7
Mürettebat	1
ölümler	8
hayatta kalanlar	0

1924 Imperial Havayolları de Havilland DH.34 kazasında zaman 24 1924 Aralık oluştu Havilland DH.34 de G-EBBX Imperial Airways giderken kaza Purley , Surrey, Birleşik Krallık gemide sekiz kişi öldü. Uçak, Croydon , Surrey'den Paris , Fransa'ya tarifeli bir uluslararası uçuş gerçekleştiriyordu . Bu, Imperial Airways'in uğradığı ilk ölümcül kazaydı ve Birleşik Krallık'ta bir sivil havacılık kazasına ilişkin ilk kamu soruşturmasına yol açtı . Kamu Soruşturması sırasında gündeme getirilen sorunların bir sonucu olarak, Croydon Havaalanı, Beddington Havaalanı'nın çoğunu içine alacak şekilde genişletildi.

uçak

Katılan uçaklar oldu de Havilland DH.34 G-EBBX, c / n 35. uçaklar 6 Mart 1922 Bu sahibi olduğu beri hizmette olmuştu Hava Konseyi ve kiralanmış olan Hire Ltd Daimler , geçerek Imperial Airways zaman bu havayolu Mart 1924'te kuruldu. 1922'de üretilmişti ve ilk uçuşa elverişlilik sertifikası 19 Eylül'de verilmişti. Nisan 1924'te uçağa yeni bir kanat seti takıldı. Bu kanatlar standart kanatlardan farklı bir tipteydi. 29 Nisan'da yeni bir uçuşa elverişlilik sertifikası verilmişti. 12 Mayıs'ta uçak, ismi açıklanmayan bir havaalanında projektörle zemin çarpışmasına karıştı ve kanatlara zarar verdi. Uçak daha sonra standart kanatlarla yeniden donatıldı ve 24 Kasım'da yeni bir uçuşa elverişlilik sertifikası verildi.

Kaza

Uçak, Croydon Havalimanı'ndan Paris'teki Le Bourget Havalimanı'na tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşuyla havalandı . Görgü tanıkları, uçağın Purley üzerinde alçaktan uçtuğunu ve yere burun çaktığını ve devrildiğini anlattı. Kazanın ardından patlama ve yangın çıktı. Kaza yeri 1+Kingsdown toplu konutunun daha sonra yapım aşamasında olduğu Castle Hill, Purley'deki Croydon Havaalanından 1 ⁄ 2 mil (2,4 km). Gemidekileri kurtarmak için girişimlerde bulunuldu, ancak yangının yoğunluğu bu görevi imkansız hale getirdi. Bir tanık, kazanın kurtarılamaz olduğunu düşündüğünü belirtti. Ancak yerel itfaiye yangını söndürdükten sonra kurbanların cesetleri enkazdan çıkarılabildi. Kaza, Imperial Airways'in uğradığı ilk ölümcül kazaydı. Uçak, British Aviation Insurance Group tarafından sigortalandı. Uçağın kaybolmasının ardından Imperial Airways başarılı bir iddiada bulundu.

Soruşturma

29 Aralık'ta Croydon'da bir soruşturma açıldı . Kimlik kanıtları dinlendi, ardından tanık ve patolojik kanıtlar dinlendi ve ardından soruşturma 9 Ocak 1925'e ertelendi. Soruşturma yeniden başladığında, kazadan önceki günlerde, G-EBBX'teki motorun kabaca çalıştığına dair kanıtlar duyuldu. değişken yağ basıncı. Bir görgü tanığı, uçağın burun dalışından kısa bir süre önce motorun tıkırdayan bir ses çıkardığını duyduğunu anlattı. Imperial Airways'de çalışan bir diğer tanık, uçağın 300 fit (91 m) yükseklikten durduğunu belirtmesine rağmen, motor sesinde olağandışı bir şey duymadığını belirtti . Croydon'dan kalkışı gören bir tanık, kalkış mesafesinin uzun olduğunu, 700 yarda (640 m) olduğunu ve uçağın yalnızca yavaş yavaş yükseldiğini belirtti. Aşağıdaki uçak da benzer şekilde performans gösterdi. Soruşturma başlamadan önce, Imperial Airways'in Croydon Havaalanı'nda görevli bir yetkilisi olan Binbaşı Brackley, o gün tüm uçakların kolayca havalanmadığını belirtmişti. Kazadan önceki günlerde yağmur, çim pistleri sırılsıklam bırakmıştı, bu da ağır uçakların batmasına ve kalkışta hızlanmanın gecikmesine neden olacaktı. Uçak yokuş yukarı kalkmıştı ve bu da ivmeyi geciktirecekti. Daha fazla görgü tanığı dinlendikten sonra, soruşturma 14 Ocak'a ertelendi.

Soruşturmanın yeniden başlamasını anda, bir duyuruldu kamu soruşturma kaza yapılacak idi. Imperial Airways'in bir tanığa müdahale etmeye çalıştığı iddiası Adli Tıp Kurumu tarafından onaylanmadı . Ardından, kalkış şekli ve çim pistin sertliği hakkında kanıtlar verildi. Uçak, izin verilen maksimum 1.572 poundun (713 kg) hemen altında 1.560 pound (710 kg) yük ile havalandı. Kaza Soruşturma Şubesi için kazayı araştıran memur Binbaşı Cooper, kendi görüşüne göre motorda kazaya neden olabilecek mekanik bir arıza olmadığını kanıtladı. Soruşturma daha sonra 21 Ocak'a ertelendi. Soruşturmanın yeniden başlaması üzerine, Adli tabip, yeni delillerin mevcut olması ve Imperial Airways'in genel müdürü Binbaşı Woods-Humphreys'in hastalanmasının bir sonucu olarak, soruşturmanın 12 Şubat'a erteleneceğini duyurdu. Soruşturma yeniden başladığında, Kamu Soruşturması sona ermişti. Adli tabip, Kamu Soruşturması'ndan elde edilen delillerin, cezai ihmal kararı verilmesine ilişkin bir durum olmadığını gösterdiğini belirtti. Binbaşı Cooper daha sonra tekrar çağrıldı ve kamu soruşturmasının sonucunu doğrulayan kanıtlar sundu. Jüri, karar verebilecek durumda olmak için yeterli kanıt duyduklarını belirtti. Kısa bir erteleme ve hukuki tartışmaların ardından, soruşturma 18 Şubat'a ertelendi. Bir talihsizlik kararı verildi.

Kamu Soruşturması

Kaza Soruşturma Şube Müdürlüğü tarafından kazayla ilgili soruşturma başlatıldı. Sir Sefton Brancker'ın talimatıyla , Profesör BM Jones ve James Swinburne'ün değerlendirici olarak katıldığı , Sir Arthur Colefax'ın başkanlığında bir Kamu Soruşturması düzenlendi . En Ocak 1925 23 açılan soruşturma Adalet Kraliyet Mahkemeleri , Strand, Londra . Bu, Birleşik Krallık'ta bir sivil havacılık kazasına ilişkin ilk Kamu Soruşturmasıydı. Soruşturma, 1922'de değiştirilen 1920 tarihli Hava Seyrüsefer (Kazaların İncelenmesi) Yasası uyarınca yapıldı. Uçağın geçerli bir uçuşa elverişlilik sertifikasına sahip olduğuna ve kaza anında değiştirilmemiş bir biçimde çalıştığına dair kanıt verildi. Uçak aşırı yüklenmemiş ve kazanın meydana geldiği günün sabahı kontrol edilmiştir. Napier Lion motorundaki yağlama sistemiyle ilgili bildirilen sorunlar giderildi. Uçağın kazadan önceki hafta hedeflenen varış noktasına ulaşamaması, herhangi bir mekanik arızadan değil, tamamen hava koşullarından kaynaklanmıştır. Pilot David Stewart , Askeri Haç , Seçkin Uçan Haç ve Hava Kuvvetleri Haçı ile ödüllendirilmiş olan Kraliyet Uçan Kolordu ve Kraliyet Hava Kuvvetleri'nde görev yapmıştı . 1917'den beri pilotluk yapıyordu. Enkazdan çıkarılan bir petrol borusunun içten kısmen tıkalı olduğu keşfedildi. Bunun kazadan önce meydana gelme olasılığı göz ardı edilemedi, ancak engelleme kaza sonrası yangının bir sonucu da olabilirdi. Soruşturma 25 Ocak'a ertelendi.

Soruşturmanın ikinci gününde Binbaşı Cooper, 100 ila 150 tanıkla yapılan görüşmelere dayanarak uçağın uçuşuyla ilgili ifade verdi. Uçağın son manevrasının, pilotun motor sorunu yaşaması ve Croydon Havalimanı'na dönmeye çalışmasıyla tutarlı olduğunu belirtti. Benzin borusunun kısmen tıkanması nedeniyle motorun kısmen arızalandığını belirtmenin imkansız olduğunu belirtti. Kazadan bir hafta önce, uçak altı gün boyunca Croydon'dan uzaktaydı ve 24 Aralık sabahı Croydon'a dönmeden önce Amsterdam , Hollanda, Oostende , Belçika ve Lympne , Kent'e indi . Croydon'dan uzaktaki havaalanlarının hiçbirinde lisanslı mühendis bulunmuyordu. Croydon'a vardıklarında, motorun bozuk çalıştığı bildirildi. Rutin bakım yapıldı ve yağ deposu boşaltıldı ve taze yağ ile yeniden dolduruldu. Motor daha sonra 20 dakika çalıştırılmak da dahil olmak üzere zeminde test edildi. Binbaşı Cooper, zorlu çalışma raporu göz önüne alındığında daha fazla araştırma yapılması gerektiğini belirtti. Oostende'den Lympne'e yapılan bir uçuş sırasında motor hızlarını kaydeden bir çizelgenin mevcut olduğu ortaya çıktı, ancak Binbaşı Cooper bunu analiz etmemeyi tercih etmişti. Sir Arthur Colefax, motorda herhangi bir kaba çalışma ortaya çıkıp çıkmayacağını görmek için belgenin analiz edilmesini sağlayacağını belirtti. Benzin borusuyla ilgili kanıtlar sunuldu. Binbaşı Cooper, yapımı nedeniyle askeri uçaklarda kullanıma uygun görülmediğini belirtti. Duruşma 27 Ocak'a ertelendi.

Soruşturmanın üçüncü gününde, motor çizelgesinin Oostende ve Lympne arasındaki uçuşta veya Lympne'den Croydon'a sonraki uçuşta motorla ilgili herhangi bir sorun göstermediğine dair kanıt verildi. Bu uçuşlarda uçağın pilotu olan Kaptan Bert Hinchcliffe, 18 Aralık'ta Croydon'dan Amsterdam'a yapılan uçuşta petrol basıncının dalgalandığını kanıtladı. Sorunu Amsterdam'a vardığında bir tamirciye bildirmişti, ancak bir saat içinde Croydon'a dönmesi gerekiyordu. Dönüş uçuşunda, yağ basıncı kalkıştan yaklaşık yarım saat sonra inç kare başına 25 pound'a (1,7 bar) düşmüştü. Bir süre devam ettikten sonra hava şartlarından dolayı Amsterdam'a döndü. Motor bir tamirci tarafından elden geçirildi, ancak sis, Hinchcliffe'nin uçağa yakıt ikmali yaptığı Oostende uçtuğu 23 Aralık'a kadar uçağın kalkışını engelledi. Hinchcliffe, motorla ilgili herhangi bir sorunu Oostende'deki mühendise bildirmedi. ve sonra Lympne'e. Bu uçuşlar sırasında, yağ basıncı, hala dalgalanmasına rağmen, inç kare başına en az 58 pound (4.0 bar) seviyesinde tutuldu. Motorun hala bozuk çalıştığı bildirildi. 24 Aralık sabahı Lympne'den Croydon'a uçtu. Amsterdam merkezli tamirci , motordaki 24 bujinin tamamını değiştirdiğini  ve ardından yarım saatlik bir test uçuşunun yapıldığını kanıtladı. Kanıt, kazanın meydana gelmesinden kısa bir süre sonra DH.34 G-EBBY ile Croydon'dan Paris'e giden bir uçakla havalanan Kaptan FL Barnard tarafından verildi . Uçağın eskisi kadar ağır yüklenmemesi gerektiğini düşündüğünü telsizle iletmişti. Croydon'daki mühendis, motorun üzerinde çalıştığına ve zemin testinin, 20 dakikalık çalışma sırasında, bazı tam gaz patlamaları da dahil olmak üzere, 70 pound (4.8 bar) yağ basıncını koruduğunu kanıtladı. Muayene ve çalışma bir saat on dakika sürdü. Ardından soruşturma ertesi güne ertelendi.

Soruşturmanın dördüncü gününde, Imperial Airways Motor Müfettişi tarafından, yakıt akışının azalmasına neden olan dahili tıkanıklık nedeniyle uçakta kullanılan benzin borusunun hiçbir örneğinin reddedilmediğine dair kanıt verildi. Kalkış sırasında motorun çalışır durumda olduğundan memnun olduğunu belirtti. Kazanın meydana gelmesinden kısa bir süre sonra G-EBBY'yi Paris'e uçuran Kaptan Barnard, kendisine motorda bir sorun olduğu yönündeki bir öneriye katılmayarak, kazaya başka kimsenin sebep gösterebileceğini düşünmediğini söyledi. uçak durdu. Uçağın yüklenmesiyle ilgili başka kanıtlar da duyuldu. Imperial Airways'deki bakım rejimi ve de Havilland DH.34'ün güvenilirliği, kurbanlardan birinin yasal temsilcisi Bay Beyfus tarafından sorgulandı. Uçağın sigortacılarından iki tanık, Imperial Airways bakım rejiminin şirketi memnun ettiğine dair kanıt verdi. Amsterdam'daki Imperial Airways yöneticisi, Hinchcliffe'in önceki kanıtlarını doğruladı. Ardından soruşturma ertesi güne ertelendi.

Soruşturmanın beşinci gününde, Imperial Airways'in genel müdürü Albay Frank Searle , Imperial Airways pilotlarının, uçak herhangi bir nedenle uçuşa uygun olmadığını düşündükleri takdirde herhangi bir uçağı uçurmayı reddetme konusunda mutlak takdir yetkisine sahip olduklarını kanıtladı. Petro-Flex tarafından Imperial Airways'e tedarik edilen petrol borusunun zırhlı tipte olduğunu, ancak Imperial Airways kurulduğunda devralınan bazı uçaklara zırhsız boruların takıldığını ve bu şirketlerden yedek parçaların stokta ve stokta olduğunu belirtti. Kullanılmış. Zırhlı ve zırhsız boruların her ikisi de Hava Bakanlığı tarafından kullanım için onaylanmıştı . Petro-Flex'ten bir temsilci, Imperial Airways'e tedarik edilen boruların türüyle ilgili olarak Searle'nin kanıtını doğruladı. Lympne'den Croydon'a uçuşun uçak hafif yüklüyken yapıldığına ve kısıtlı yakıt borusuna sahip motorun performansının tam yüke göre farklı olacağına dair kanıtlar verildi. D. Napier & Son'un Baş Mühendisi, Imperial Airways bakım rejiminin en yüksek standartta olduğuna dair kanıt verdi. Ardından soruşturma ertesi güne ertelendi.

Soruşturmanın altıncı gününde Bay Beyfus, Imperial Airways'in bakım rejimini ve de Havilland DH.34'ün güvenliğini sorgulamaya çalıştı. Croydon Havalimanı'nın uçakların işletilmesine uygunluğu da sorgulandı. Güvenliği sağlamak için pistin 100 ila 200 yarda (91 ila 183 m) uzatılması önerildi. Soruşturma 2 Şubat'a ertelendi.

Soruşturmanın yedinci gününde, komşu Beddington Havaalanı'nın 150 dönümlük (61 ha) mevcut havaalanına emilerek, Croydon Havaalanı'nın genişletileceği açıklandı, Plough Lane buna izin vermek için yönlendirildi. Bir yasa tasarısının hazırlanmakta olduğu genişlemenin gerçekleşebilmesi için önce bir Parlamento Yasası gerekecekti. Finansman genişlemeye izin vermek için tahsis edilmişti. Croydon'un o zamanlar Londra'ya hizmet verecek bir havaalanı için en uygun yer olarak kabul edildiğine dair kanıtlar duyuldu. Napier Lion motoru hakkında daha fazla kanıt duyuldu; Bay Beyfus, Imperial Airways'deki bakım rejimini bir kez daha sorguladı, motoru "gerçek bir Cassandra " olarak nitelendirdi ve Hinchcliffe dışında yedi gün boyunca dikkate alınmayan uyarılar yayınladı. Beyfus, sorgulama hattının soruşturmada soruşturmayı engellemek olduğunu reddetti, ancak Hava Bakanlığı sivil havacılığı denetlediğinden , meselede tamamen amicus curiae olmadığını belirtti . Imperial Airways'in avukatı, kazanın kurbanını temsil eden Beyfus'un bir paravan olduğunu ve kendisinin gerçekten orada, soruşturmada hazır bulunan ve kendileri ifade vermeyi reddeden bazı kişilerin çıkarlarını temsil etmek için olduğunu belirtti. Kazanın motordaki herhangi bir sorundan değil, hava koşullarından kaynaklandığını belirtti. Ardından soruşturma ertesi güne ertelendi.

Soruşturmanın sekizinci gününde, petrol borusu, Hava Bakanlığı ile Imperial Airways arasındaki ilişki ve yurtdışındaki mühendislerin ruhsatlandırılmasıyla ilgili olarak soruşturmaya çeşitli görüşler sunuldu. Bay Beyfus'un iddiaları, Hava Bakanlığı'nın yetkisi altındaki konularda uygun şekilde hareket ettiğini tespit eden soruşturma tarafından reddedildi. Sir Arthur Colefax, kazayla ilgili raporu yayınlamadan önce kendisi ve danışmanlarının Croydon Havalimanı'nı ziyaret edeceklerini belirtti.

Soruşturmaya ilişkin rapor 10 Şubat 1925'te yayınlandı. Soruşturma, uçağın kalkış anında uçuşa elverişli olduğu sonucuna vardı. Benzin borusunda herhangi bir tıkanıklık yaşanmazken, kaza sonrası yapılan yangın söndürme çalışmaları sonucunda bu hasar meydana geldi. 6 Aralık 1923'te yayınlanan ve zırhlı boruların kullanılacağına dair bir talimattan habersiz olan Hava Nezareti memurları tarafından zırhsız boru kullanımına izin verilmişti. Zırhsız boruların bu şekilde kullanılmasının kazayla hiçbir ilgisi yoktu. Croydon Havalimanı'nda o sırada mevcut olan koşullar, pilotların 1923 tarihli Hava Seyrüsefer (Konsolidasyon) Emri'nin belirli bölümlerine uymadığı ve havaalanının durumunun en azından kazaya katkıda bulunan bir faktör olduğu anlamına geliyordu. Ayrıca, siparişin bazı bölümlerinde "uçuş" kelimesinin anlamının açıklığa kavuşturulması gerektiği de tespit edildi. Hava Bakanlığı veya Imperial Airways adına herhangi bir ihmal bulunmadı. Pilot, kazadan beraat etti. Uçağın, acil iniş yapılmaya çalışılırken bilinmeyen bir mekanik arıza ve müteakip duraklama nedeniyle düştüğü tespit edildi.

Yaralılar

Yaralıların milliyetleri şunlardı: -

anıt

Kingsdown Caddesi'ne bir anıt plaket ve haç yerleştirildi.

Referanslar